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2018年春节长假，对于很多去海南旅游的人来说，返程时“一票难求”的经历有可能给很多人心理都留给了“阴影”，高价机票也让刚实行的放松民航旅客运输价格改革政策面对考验。在今年接下来的黄金周，一些热门旅游地的机票价格否还不会经常出现类似于今年春节海南高价机票的情形?在放开价格之后，中国民航局如何确保机票价格的稳定?这都沦为社会普遍注目的话题。而在另一方面，随着直升机、小型飞机等行业较慢发展，小型飞机大大走出人们的视野，但当前仍然受限于较高的门槛，使我国通用航空的发展与美国等国仍不存在较小差距。下一步，我国在私人飞机驾驶执照考上门槛方面不会会减少，低空对外开放上不会会更进一步增大?针对这一系列话题，《每日经济新闻》(以下全称NBD)记者在全国两会期间采访了全国政协委员、中国民航总局副局长李健，他也对民众关心的问题展开了详细的答案。

海南高价机票有类似原因NBD：2017年12月，民航局和发改委印发了《关于更进一步前进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通报》，对国内部分航空旅客运价实施市场调节价。今年春节长假，海南经常出现了高价机票，您如何看来价格改革带给的影响呢?李健：这也是一个循序渐进的过程。根据拒绝，5家以上(含5家)航空运输企业参予运营的国内航线，国内旅客运价实施市场调节价，由航空运输企业依法自律制订。

今年春节，海南因为多种原因引发了社会的注目。当时的飞机票价格我们也注目到了，假日期间有个别航班的价格偏高，头等舱和公务舱价格超过了平时的5~6倍。我们找到这一情况后，也和海航、南航等企业交流，增开了一些航班，对价格起着了入手的起到。头等舱、公务舱我们较为早已把价格放松了，因为它归属于高端消费，是市场需求导向。

如果不是琼州海峡大雾，不是上万辆车在短时间内想出来而又出不来，导致有些意图回去下班的旅客上下班阻碍的话，总体上价格应当不会较为稳定。海南经常出现这种情况是十分类似、很少的。我所告诉的，在(民航游客运输)价格放松之后，确实不受影响的有可能也就这一次，而且主要是头等舱这块受到影响。

价格放松以后，如果供给方获取严重不足，就不会经常出现这种情况。就目前情况来看，从飞机保留的数量和航运能力来看，类似于海南这次的情况应当会再行经常出现，所以大家可以安心，我们不会及时第一时间，在解决问题市场需求上是可以符合的。

民航局仍然在第一时间和研究市场价格波动方面的问题，未来我们不会增大这方面的监控。与此同时，强化和企业、机场在这方面的协商，还包括对气象条件不作预判。

通用航空助力消费升级NBD：相对于运输航空而言，通用航空的发展也更加受到社会的注目，目前我国通用航空的发展情况如何?李健：改革开放40年，运输航空仍然维持在两位数快速增长。我国人口数量多，随着经济发展，中等收益人群较慢减少，带给了运输航空发展的状态，现在除了美国，我们早已沦为是第二大运输系统。

但和运输航空产业的发展比起，作为民用航空“两翼齐飞”之一的通用航空产业，近年来的发展依然凸显作为两翼之一的缺陷。通用航空由于制约的因素较为多，在发展过程中感觉到显著力弱，回应民航局早已开始著手解决问题。

我们前期在通航政策方面不作了一些获释，不过感觉效果还过于显著，在这样的情况下，从去年下半年开始我们增大了力度，特别是在是在政策顶层设计方面，对影响、制约通航发展的因素做到了完全的解剖学。在2017年四季度前后，我们派遣了三个督查组，对7个地区管理局辖下十几个省份和地区做到通航调研，找到在政策层面必须解决问题的问题有182个，其中172个问题都牵涉到顶层规章对通航发展的一些容许制约因素，都必需要完全刺穿原先的规章框架体系，来解决问题由于在政策、顶层设计层面影响通航发展的制约因素。未来通用航空除了产业本身的发展，主要是符合和性刺激消费转型、升级，解决问题广大人民群众在生活水平提升以后更好的市场需求，还包括娱乐飞行中、私人飞行中等。

美国是世界上通航产业发展最弱的国家，在美国通航发展最差的时候，飞行员超过70多万人，通航的机场有1.9万多个，其中80%以上都是私人的小机场，这就看起来私家车一样。目前我们国家私家车早已十分广泛了，未来再行大力发展的空间不是相当大了，而需要替代这些产业的领域主要就反映在通航上，无论是机场建设、飞行员人数的快速增长、消费，特别是在是通航的小飞机制造、修理、飞行中学校等整个产业链，都是未来中国消费转型的最差抓手，并可以增进和造就涉及的经济快速增长。我估算，较少则有几万亿元的规模。未来通航将另设权利飞行区NBD：对于通航发展而言，社会广泛关心的是私人飞机的管理问题，这一块不会有什么决定呢?李健：2014年我们在私人飞机这块展开了一些政策的放松，最近又做出了一些调整。

私人飞机驾驶执照的考上门槛要相比之下高于商业飞行员的驾驶执照考上门槛，更加高于运输驾驶执照，原本私人飞机驾驶执照是不给那些超轻型和尤其小的飞机，但是，我们在这方面目前不作了全面的放松。在私人飞机驾驶执照的考上费用方面，我实在未来也就在3万元左右，如果未来私人飞机发展规模更大的话，甚至不会更加低廉。

如果要载客的话，门槛就要略为提高，商用飞机驾驶执照要对顾客的人身安全负责管理，一般是9人以下或者是10-29人以下，这个区间分别有有所不同的标准。在未来的空运管控上，我们想要原作禁飞区、容许区、权利飞行区。

在权利飞行区飞行中不不受任何容许。私人飞机要转入运输航路，可能会对其他飞行中带给影响的时候，还包括飞到城市海面，就要受到一些容许条件的管控，还包括飞机上要安装一些可视性、可通讯的设备。

而飞行中容许区、禁飞区是不容许飞行中的。私人飞机在一些连片或连线的权利飞行区飞行中的政策则是十分严格的。

期望通过我们在政策层面的疏浚，把门槛降至和国际社会通航发展初期阶段大体相若的地步。这某种程度不利于经济发展和产业升级，还可以带给一个最重要的战略储备。比如美国现在有60多万的飞行员，而国内民航的飞行员是5.7万人左右，可通航的飞行员只有3000~4000人。NBD：我们将在哪些方面放松通用航空呢?李健：我们对一些容许条件、容许标准，还包括机场建设、空管，特别是在是未来申请人任务的审核等方面，都会更进一步放松。

比如在私人作业飞机的管理上，要展开标准精细化管理，不牵涉到载人的，当前任务申请人的程序很繁复，如果这个问题不解决问题，有可能很多人会退出(申请人)，更加多人期望一次申请人就可以通过，或者是以电话、短信、网络等构建申请人。在这些方面都会有助于减少门槛，最大限度便利航空爱好者，以此造就整个通航产业的发展。

通航产业从上游来讲就是小飞机制造。这几年，国际上一些小飞机生产厂商开始在国内创建生产线，还包括小型标准化航空器的制做配备装备，这方面的审议我们也不会大大降低门槛，但仍然必须符合安全性的基本市场需求。

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